구소련시절에는 블라디보스토크에 소련해군의 태평양 함대 사령부가 위치하고 있어 외국인은 물론이고, 일반인의 출입도 엄격히 제한되었다. 소련 붕괴후 러시아의 국가 개혁, 즉 시장경제 도입과 함께 블라디는 급속도로 변모하게 시작했다. 서울에서 블라디 행 항로가 개통되기 전에는 서울-하바로프스크 항로를 이용한 뒤 철도편으로 블라디로 향하는 것이 가장 편리했다. 지금은 791㎞에 불과한 서울-블라디 노선이 서울-하바로프스크 항로보다 더 각광을 받는다.
잘 알다시피 블라디는 시베리아횡단열차의 시발점이자 종착점이다. 모스크바 혹은 유럽에서 온 사람과 화물이 여기서 중국과 아시아로 넘어가고, 거꾸로 우리나라와 일본 등 아시아서 온 사람과 물류가 시베리아 횡단열차를 타고 서쪽으로 진출한다. 그러다보니, 블라디보스토크항에는 이제 각종 화물선과 컨테이너선이 모여들고, 태평양을 오가는 원양어선, 냉동선 등이 입항한다.
물류 전문가들에 따르면 한-러 항로를 오가는 컨테이너 선사들은 주로 블라디의 상업 항구를 이용하고, 하역 공간이 부족할 경우, 어쩔 수 없이 어선항구도 사용한단다. 물류신문에 따르면 블라디는 시베리아횡단철도를 이용하려는 한국과 일본의 화물이 몰려들면서 상업및 어선 항구마저 혼잡해지자 바닷가가 아닌 내륙쪽에 드라이포트(Dry Port)라고 불리는 뮬류 터미널을 설치했다고 한다.
블라디가 해군기지로 사용될 때, 민간인들을 위한 항구로 개발된 곳이 주변에 있다. 우선 블라디에서 차로 약 2시간여 걸리는 ‘나호드카’다. 나호드카는 연해주에서 처음으로 특별경제구역으로 지정돼 한국과 일본의 투자가 기대됐지만, 큰 성과를 거두지는 못했다. 2000년대 초 나호드카 항구를 찾았을 때는 정박해 있는 노후한 선박들을 보고 실망한 적이 있다. 물론 화물 선-하적에 쓰이는 시설들도 기대에 못미쳤다. 지금 나호드카항은 주로 벌크 화물과 수산물을 처리한다고 한다.
나호드카보다 더 남쪽에 위치한 보스토치니 항구는 이제 컨테이너 화물을 주로 처리하는 터미널이 설치되어 있다. 90년대 후반에 설치되었다고 하는데, 현장을 가본 적은 없다. 시베리아 철도를 이용하는 컨테이너 화물이 주로 보스토치니 터미널을 사용한다.
주변에는 또 속초-자루비노-훈춘 크루즈 노선이 개설되면서 우리에게도 익숙한 자루비노 항이 있다. 자루비노항은 북한으로 향하는 길목인 러시아 하산에 속한 작은 항구다. 하산은 또 북한의 나진항과 연결되는 '나진-하산 프로젝트'로 낯익은 곳이고, 기존에 북한으로 향하는 철로가 깔려 있었다.
러시아측은 남북한 3개국 협력 프로젝트를 겨냥해 ‘나진-하산 프로젝트’를 추진했다. '나진-하산' 프로젝트는 북한지역의 철도 현대화 작업을 통해 하산-나진간에 광궤를 설치하고, 나진항에 러시아 전용 부두까지 설치하는 작업이다. 이후 현대상선이 이 노선을 활용해 시베리아산 석탄을 나진항에서 선적해 포항에 몇차례 하역한 적이 있다. 포스코에 사용되는 석탄이다.
평창동계올림픽 개최 준비의 일환으로 수도권에서 동해안으로 향하는 도로들이 확충되면서 동해안의 주요 항구는 이제 수도권에서 두세시간 생활권 안으로 들어왔다. 또 속초항에서 블라디까지는 불과 600Km 정도 떨어져 있으니, 러시아는 하루 생활권이라고 해도 과언이 아니다. 러시아 믈류 인프라를 주목해야 하는 이유다.
정성희 롯데로지스틱스 수석은 한 신문에 쓴 글에서 "물류산업의 활성화를 위해 부산-블라디 노선을 한-러 항로의 기본 노선으로 하되, ‘속초~나호드카’ 노선은 시베리아 횡단철도를 활용하려는 수도권 화물을 위한 보조 항구로 사용할 필요가 있다"며 "동해안에 ‘광궤 레일페리’가 운영된다면 시베리아 횡단철도를 보다 신속하고 편하게 이용할 수 있다"고 지적했다.
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